sábado, 24 de junio de 2017

Reencuentro e integración exalumnos segunda promoción del Grado Noveno del año 1976

El sábado 24 de junio del presente año previa convocatoria de  Orlando Ortiz Lerma y Norberto Aguirre Guzmán, se reunieron los  exalumnos segunda promoción del grado noveno del año de 1976, evento que contó con el apoyo incondicional del señor rector Luis Carlos Arboleda Rueda.
El acto sobrio, pero muy significativo lleno de nostalgia, recuerdos y anécdotas
.
Llamado  a lista y palabras de  Adolfo Diaz Barragan
.
Un minuto de silencio para  los que se fueron, y para  los  que  se encuentran delicados de salud
.
Palabras de Darwis  Mora, haciendo evocación de  como se  fundo el colegio.
.
Palabras del Lic. Tiberio Murcia Godoy, invitando a los exalumnos a participar activamente  en los blogs de la Institución.
.
Palabras  del señor rector  Luis Carlos Arboleda Rueda, en donde los invito a seguir  fortaleciéndose  y que nos acompañen en los 45 años de la Institución.
.
Palabras  del profesor Eduardo Lara, rector del colegio en el año de 1976
..
Palabras del ex alumno Orlando Ortiz Lerma, convocante  a esta integración
..
Palabras  y brindis de parte del señor Millan, ademas  de evocar momentos inimaginables
..
Quintero y Carlos Arturo Cuervo, amenizaron el encuentro.
.
Hernando Sanchez, Adolfo Diaz, Eduardo Lara y Tiberio Murcia. (Foto Sanchez Marulanda)
.
¨posando como en los viejos tiempos  todos los participantes al encuentro
.
Fotos  Tiberio Murcia Godoy

domingo, 4 de junio de 2017

Redescubren rieles de la línea férrea de la Compañía del Occidente en el Corregimiento de Puerto Bogotá, Guaduas

 Rieles  redecubiertos  por  la  compañía Concesión Alto Magdalena
(Foto bajada del facebook de Oscar Arias Martinez. Junio 5 de 2017)
.
Por  fin  salieron a relucir los rieles  que fueron acondicionados desde el año de 1882 por la Compañía del Ferrocarril del Occidente  en  el Corregimiento de Puerto Bogotá. Tiberio Murcia Godoy, docente de la Institución Educativa Departamental Puerto Bogotá, le ha dado un capitulo a esta  importante obra  realizada a finales del siglo XIX..
En su libro en preparación, "Puerto Bogotá, la puerta del Occidente de Cundinamarca", el Docente Investigador  escudriño  en la Biblioteca Luis Ángel Arango en Bogotá en libros raros y manuscritos el libro "La propiedad en Cundinamarca"  de Alejandro Weckbecker,  donde  se  encuentra abundante información sobre la construcción de esta vía férrea.
.
Rieles  antes de  destaparse por completo
(Fotografías Tiberio Murcia Godoy. Julio 31 de 2015)



 .
Fragmento del capitulo  sobre  el ferrocarril en Puerto Bogotá
(Se reproduce  ya que había sido publicado el 23 de julio de 2015)
http://semillerohistoriapuertobogota.blogspot.com.co/2015/07/charles-s-brown-queria-unir-bogota-con.html
.

Locomotora  Roger 4-4-0
. .
.
En la carrera 1, vía Puerto Bogotá a Puerto Salgar, se encuentra hacia el costado derecho hacia el norte, un buen tramo de riel, riel que según narra la historia perteneció a la vía férrea que hubo entre Bodegas (Puerto Gallote, hasta La Cifuentes o Bodeguitas), lo que evidencia este riel es que aquí en el hoy Corregimiento de Puerto Bogotá, hubo linea férrea que unía al alto con el bajo. por lo raudales, rápidos o saltos de Honda.
.
"Esta bonita  Rogers 4-4-0, de película de vaqueros, alcanzó a trabajar en los 3 km que tuvo enrielados el FC de Occidente desde Bodega Bogotá (Frente a Honda); en 1926 la maquina esta abandonada junto a la tumba de Mr. Brown, el contratista del ferrocarril". (1).
.

Otra información importante es la del investigador Alfredo Ortega en su libro, "Historia del Ferrocarril de la Sabana",publicado en el año de 1917, por ser de gran interés, destacamos lo siguiente:
.
Antecedentes

Los extinguidos Estados de la República de Colombia, hoy Departamentos, de acuerdo con la Constitución de 1863, tenían autonomía propia y facultad de contratar la ejecución de obras públicas de importancia, principalmente las que se relacionaran con el arreglo de líneas interocéanicas que pudieran abrirse dentro del territorio nacional.
Las Asambleas expedían en tal virtud leyes o decretos legislativos, para aprobar los contratos que celebrasen los respectivos gobiernos, o para conceder privilegios sobre construcción de vías de comunicación.
Muchos contratos así aprobados no llegaron a cumplirse, por lo cual sería inútil hacer una referencia de ellos; pero de los celebrados por el Estado de Cundinamarca, con varios particulares y con el señor Charles S. Brown y otros, durante el período transcurrido de 1865 a 1882, que pueden figurar como antecedentes del Ferrocarril de la Sabana, haremos un breve recuento de ellos. La Asamblea Constituyente de Cundínamarca, por decreto legislativo de 12 de febrero de 1865, había ofrecido conceder un privilegio exclusivo al particular o compañia, que lo solicitara del Gobierno del Estado, para construir un ferrocarril o un camino carretero, que pusiera en comunicación fácil a Bogotá con un puerto sobre el rio Magdalena, por cualquiera de las tres vías siguientes:
De Bogotá a Girardot;
De Bogotá a Ambalema ; .
 De Bogotá al Puerto de Bogotá, abajo de la ciudad de Honda; (Pág. 3)
 . 
Ferrocarril del Occidente
 .
Se presentó entonces a contratar la obra el señor Charles S. Brown, en su propio nombre y en el de una Compañía denominada «Compañía de Ferrocarriles de Colombia». Celebró en efecto los contratos de fechas 26 de diciembre de 1874, 26 de agosto y 10 de septiembre de 1875, y 30 de septiembre de 1879, que por falta de cumplimiento fueron caducados más tarde. 
 .
En vista del fracaso de los contratos celebrados con particulares, y en caso de que el señor Brown no diera cumplimiento a sus convenios, ni tuviera tampoco efecto el de 24 de septiembre de 1877, que había pactado el Gobierno nacional con el señor Enrique F. Ross, para construir el ferrocarril Central del Norte, dispuso la Ley 23 de 1878 de Cundinamarca que celebrara el Estado, de acuerdo con la Ley nacional 62 de 1878, un convenio, cuyo objeto fuera construir por su cuenta una línea férrea de Bogotá al río Magdalena, abajo del Salto de Honda, de menor costo y dentro del más corto tiempo posible. Al efecto, la ley citada (Pág. 7)
 .
El Gobierno nacional celebró, además, en 29 de agosto de 1879, otro contrato con el sefior Indalecio Liévano, sobre exploración de una línea férrea, de una yarda de anchura entre rieles, por la hoya del río Bogotá, estudio del presupuesto y trazados correspondientes, por las poblaciones de Soacha, La Mesa, Tocaima y Girardot, a fin de poder hacer un estudio comparativo con la que había proyectado el sel'íor Brown, pues tuvo en cuenta que de todas las lí- neas que pudieran comunicar la capital con el río Magdalena, era preferible, bajo el punto de vista económico, la de Girardot, por el el Sur, que era menos larga entre las demás que se habían proyectado. (Págs. 8 y 9)
 .                                       
Volviendo de nuevo al Ferrocarril de la Sabana, diremos que el Estado de Cundinamarca continuó por su propia cuenta haciendo toda clase de esfuerzos para construir esta línea férrea, y al efecto, el 8 de febrero de 1882, celebró con los señores Brown y Ch. G. Rodgers, como representantes de una compañía que denominaron «Compañía del Ferrocarril de Occidente» un nuevo contrato, que canceló todos los anteriores y que fue reformado posteriormente por otro, que se firmó en 10 de junio de ese mismo año. La Compañía se obligaba a construir un ferrocarril desde Facatativá hasta el sitio denominado Vuelta de la Madre de Dios en las orillas del río Magdalena, con una anchura de tres y medio pies entre rieles; ofrecía suministrar al Estado de Cundinamarca todos los materiales que éste requiriera para construir el trayecto de linea férrea de Facatativá a Bogotá; le reconocía a Cundinamarca la cuarta parte del valor de la Empresa y se comprometía a terminar la obra en el curso de cuatro años. Pag 9)
 . 
En cambio de estas concesiones, el Estado le otorgaba a la compañía un privilegio por 99 años para explotar la obra; le suministraba todos los terrenos que fueran necesarios para la vía fé- - 10 - rrea y sus anexidades; se comprometía a obtener del Gobierno nacional la exención de derecho de Aduana para los materiales que fueran necesarios para la construcción y explotación del ferrocarril; se obligaba a construír a sus expensas y a entregar a la CompafHa, cuando ésta hiciera empalmar su línea, con la carrilera de la Sabana, una línea férrea entre Bogotá y Facatativá, que estaría en condiciones análogas a las del contratado con la Compaftía; ofrecia a ésta un millón de pesos, en bonos del 50/0 anual, amortizables en diez atlos, además, le pagaría en dinero efectivo $ 400.000, en cuatro anualidades. Todas estas concesiones se estimaron en un valor de $ 2.200.000, en moneda corriente de aquel tiempo y no obstante la obra no pudo acometerse.
 .
Pero los seftores Brown y Rodgers no se dieron por vencidos y celebraron el 30 de diciembre de 1882 otro contrato, reformatorio del de 10 de junio de 1882, que contenía estipulaciones que eran ya demasiado gravosas a los intereses de Cundinamarca, según lo conceptuó el ingeniero señor Lucio A. Restrepo, comisionado que fue por el Ministerio de Hacienda para hacer un estudio comparativo sobre esta empresa, y la del Ferrocarril de Girardot, cuya construcción ya se había comenzado por aquel tiempo.
 .
Es indudable que el Estado de Cundinamarca era víctima de una ilusión al continuarse contratando con los señJres Brown y Rodgers, quienes carecían del capital suficiente para acometer una obra tan valiosa, y aun cuando recibieron del Gobierno $ 33.333 en moneda corriente, solamente alcanzaron a construir unas pocas millas de enrielado en las orillas del río Magdalena que fueron abandonadas más tarde.
 .
 En la memoria que el Secretario de Fomento, dirigió al Gobernador de Cundinamarca, en 1884, se encuentra lo siguiente:
 .
.:Los representantes de la Compañía principiaron a exigir modificaciones al contrato, y aunque el Gobierno accedió ti r:¡si todas ellas, llegado el término fijado, no fueron entregados los materiales para la Sección de la Sabana, ni se construyó en el resto de la lí- nea parte de tal importancia que hiciese creer en el cumplimiento del contrato por la Compaftía. Aparte del notabilísimo perjuicio que esta falta ocasionó al Gobierno del Estado, que había emprendido la construcción del ferrocarril con la convicción de que recibiría de la Compaftia del Ferrocarril de Occidente los materiales necesarios, ella tuvo una significación moral funesta para el Gobierno, pues llevó al espíritu público la persuasión de que la tal Compañía no tenia los elementos necesarios para constn¡ír el ferrocarril, y que, por consiguiente, el Gobierno había comprometido considerables recursos en una empresa desprovista de fundamento». «La mala sitùación de la Compañía fue acentuándose cada día más, hasta el punto de verse los agentes de ella obligados a abandonar la empresa, y el Gobierno a demandar a los contratistas ante la autoridad competente, depositando con ese fin los bonos que había emitido según el contrato” (Pág 10)
 . 
Por ley del Estado, número 21 de 1883, quedaron improbados tanto el contrato reformatorio del de 10 de junio, como el de 17 del mismo mes y afio, celebrado con los mismos contratistas para la construcción del ferrocarril de Zipaquirá, y se dispuso que una vez que el Estado hubiera entrado en posesión del trayecto construido en las orillas del rio Magdalena, entre los puertos de Bodegas de Bogotá y Bodeguitas, se pusiera en servicio público y se diera al tráfico. También podia éste prolongar por su cuenta el trayecto, y levantar un empréstito del 7% de interés, con hipoteca del ferrocarril construido y con garantía de las rentas del Estado j pero este proyecto no se llevó a cabo. Los contratistas se apresuraron a levantar parte de la carrilera construida, y a vender sus elementos. Más tarde, en 1.0 de marzo de 1884, el señor Rodgers le compró a su socio, por la suma de mil pesos, todos los derechos y propiedades de la Compañia, adquiridos por los contratos de que se ha venido tratando.  
 .
De esta manera concluyeron las negociaciones con estos empresarios en lo que hace referencia al ferrocarril de Occidente. Como muestra de tales esfuerzos puede verse hoy cerca de la ciudad de Honda una locomotora en completo estado de abandono, cubierta por la maleza, cerca de la cual se halla enterrado el sefior Brown, quien luchó hasta el último momento y murió totalmente arruinado. (Pág. 11)
..
Ferrocarril de la sabana, via a cambao.

El Gobierno de Cundinamarca ordenó la ejecución de esta vía que principió poco después de firmado el contrato Brown y Rodgers, de 8 de febrero de 1882, de que se ha hablado anteriormente. Con el fin de tomar nota del estado dl~ los trabajos, una Comisión de Senadores y Representantes del Congreso nacional practicó, en asocio del Gobernador, una visita a los trabajos del Fcrrocarril y de la Carretera y rindió un informe el 13 de abril de 1883, en el cual estimó el presupuesto de las obras proyectadas en la cantidad de '$ 1.018.000. El informe fue publicado en el Diario Oficial, número (Pág. 12)
 . 
Posteriormente, con motivo del cambio politico que sufrió eI país en el año de 1886, el Estado pasó a ser Departamento y quedó sometido al régimen central lo cual lo dejó sin renta.    que casi (Pag 12)
 . 
El afán de unir a Bogotá con el río Magdalena hizo que casi al tiempo se contraran por el Gobierno nacional y el Gobierno del Estado tres obras, que de haberse llevado a cabo en aquella época, - 13- dos de ellas habrían fracasado. Estas fueron la del Ferrocarril de Girardot contratada con el señor Francisco J. Cisneros el 21 de junio de 1881 y que se consideraba como la vía más conveniente para unir los Estados de Boyacá y Cundinatnarca con los del Tolima y el Cauca; la del Ferrocarril de Occidente que, como se ha dicho, debía unir a Bogotá con el río Magdalena en un punto situado abajo de la población de Honda, y la contratada con el señor Indalecio Liévano por Ley 22 de 1882, de la Asamblea Legislativa de Cundinamarca, para la apertura de un camino de herradura por la antigua ruta de Poncet, en el cual podría el concesionario construír un ferrocarril al río Magdalena en frente al sitio denominado La Dorada.•     (pag 13). (2).
 .
 .

Bibliografía


(1). ARIAS De Greiff Gustavo. La mula de hierro. Carlos Valencia Editores. Bogotá. 986. Pág.58
(2). ORTEGA Alfredo. Historia del ferrocarril de la sabana. Águila Negra Editorial. Sociedad colombiana de Ingenieros.  1917.
.
Apartes del capitulo sobre el ferrocarril en el actual Corregimiento de Puerto Bogotá, para el libro en preparación, "Puerto Bogotá, la puerta del occidente de Cundinamarca". de Tiberio Murcia Godoy.
.


sábado, 20 de mayo de 2017

Puerto Bogotá sin agua .Reportaje gráfico de Ronald Bustos Aguilar

 Según  información suministrada  por  el Arquitecto Ovidio Guzmán, una falla mecánica  de  las  bombas del acueducto del Corregimiento de Puerto Bogotá   dejo sin el precioso  liquido a la población.  Se espera  que  pronto se recupere el servicio, mientras tanto reciben apoyo de las empresas publicas de Honda, Batallón  y la Moe.
.




.
Fotos  tomadas  del facebook de;
Ronald Bustos Aguilar

lunes, 15 de mayo de 2017

Docentes de la IED Puerto Bogotá reciben cartillas de parte del Grupo de Investigación Arly

En  el marco de  la conmemoración del día del Maestro,  los docentes  de la IED  Puerto Bogotá  de  lasa  diferentes  sedes recibieron la cartilla "Problemática y estrategias de educación ambiental en Puerto Bogotá", cartilla  que  pretende  crear  las  estrategias en pro del ambiente,ademas de socializar  y sensibilizar a la población del Corregimiento..

Esta cartilla es  una herramienta pedagógica  ,ludica y didáctica  que  permitirá que la comunidad educativa del Corregimiento se compenetre mas con su ambiente.
.

Las  docentes  Martha Tellez y Martha Serna  socializando  la cartilla  a los docentes
.
.El docente  Jairo H.Pinto  haciendo entrega  de  las cartillas
.
Fotografías. Esp. Tiberio Murcia Godoy

domingo, 14 de mayo de 2017

Proyecto de aula periódico mural bilingue

 Bajo la dirección de la docente de humanidades  Martha Serna, se  lleva  a cabo el proyecto de aula "Periódico Mural Bilingue".  Donde  participan varios estudiantes de diferentes grados.
El periódico se instala en los cursos  que adelantan el proyecto como un aporte y retroalimentación del idioma ingles.
-


.
Fotografías. Esp. Tiberio Murcia Godoy

viernes, 12 de mayo de 2017

Docentes y Rector de la IED Puerto Bogotá reciben los libros "Formar y Transformar, experiencias investigativas de Maestros"

 De  izquierda a derecha;  Martha Tellez, Luis Carlos Arboleda Rueda, Jairo Humberto Pinto  y Martha Serna.
.
Cuatro de  los  cinco  integrantes del Grupo de Investigación Arly  de la Institución Educativa Departamental Puerto Bogotá,  previa invitación de la Universidad Pedagógica de Colombia, estuvieron el pasado 5 de mayo  en la Feria Internacional del libro 2017  en  el lanzamiento de  los libros  "Formar  y transformar",  donde  se  publicaron las  experiencias  investigaticas  de  los Maestros de Puerto Bogotá.
 En  el libro  "Formar y Transformar:  Experiencias investigativas de maestros",  en las paginas  113  a la 119  aparece  el proyecto  "Estrategias  educativas de  protección ambiental del entorno y el río Magdalena a partir del PPP de la I.E.D  Puerto  Bogotá con participación de la  comunidad"   por  Luis Carlos Arboleda  Rueda, Tiberio Murcia Godoy,  Jairo Humberto Pinto Peña, Martha Lucia Serna Muñoz, Martha Tellez Mora. Docentes grupo de investigación "ARLY"  IED  Puerto Bogotá del municipio de Guaduas.
.
 Martha Serna 
.Es un motivo  de orgullo para la IED  Puerto Bogotá que  sus docentes y rector  participen activamente en los cursos de capacitación que ofrece  la Secretaria de Educación de Cundinamarca,.

 Portada del libro donde aparece  las experiencias
.
Stand de  la Universidad Pedagógica en la feria del libro
.
Fotos  cortesia de Martha Serna