Rieles redecubiertos por la compañía Concesión Alto Magdalena
(Foto bajada del facebook de Oscar Arias Martinez. Junio 5 de 2017)
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Por fin salieron a relucir los rieles que fueron acondicionados desde el año de 1882 por la Compañía del Ferrocarril del Occidente en el Corregimiento de Puerto Bogotá. Tiberio Murcia Godoy, docente de la Institución Educativa Departamental Puerto Bogotá, le ha dado un capitulo a esta importante obra realizada a finales del siglo XIX..
En su libro en preparación, "Puerto Bogotá, la puerta del Occidente de Cundinamarca", el Docente Investigador escudriño en la Biblioteca Luis Ángel Arango en Bogotá en libros raros y manuscritos el libro "La propiedad en Cundinamarca" de Alejandro Weckbecker, donde se encuentra abundante información sobre la construcción de esta vía férrea.
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Rieles antes de destaparse por completo
(Fotografías Tiberio Murcia Godoy. Julio 31 de 2015)
Fragmento del capitulo sobre el ferrocarril en Puerto Bogotá
(Se reproduce ya que había sido publicado el 23 de julio de 2015)
http://semillerohistoriapuertobogota.blogspot.com.co/2015/07/charles-s-brown-queria-unir-bogota-con.html
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Locomotora Roger 4-4-0
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En la carrera 1, vía Puerto Bogotá a Puerto Salgar, se
encuentra hacia el costado derecho hacia el norte, un buen tramo de riel, riel
que según narra la historia perteneció a la vía férrea que
hubo entre Bodegas (Puerto Gallote, hasta La Cifuentes o Bodeguitas), lo
que evidencia este riel es que aquí en el hoy Corregimiento de Puerto Bogotá,
hubo linea férrea que unía al alto con el bajo. por lo
raudales, rápidos o saltos de Honda.
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"Esta bonita Rogers
4-4-0, de película de vaqueros, alcanzó a trabajar en los 3 km que tuvo
enrielados el FC de Occidente desde Bodega Bogotá (Frente a Honda); en 1926 la
maquina esta abandonada junto a la tumba de Mr. Brown, el
contratista del ferrocarril". (1).
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Otra información importante es la del investigador
Alfredo Ortega en su libro, "Historia del Ferrocarril de la
Sabana",publicado en el año de 1917, por ser de gran interés,
destacamos lo siguiente:
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Antecedentes
Los extinguidos Estados de la República de Colombia,
hoy Departamentos, de acuerdo con la Constitución de 1863, tenían autonomía
propia y facultad de contratar la ejecución de obras públicas de importancia,
principalmente las que se relacionaran con el arreglo de líneas interocéanicas
que pudieran abrirse dentro del territorio nacional.
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Las Asambleas expedían en tal virtud leyes o decretos
legislativos, para aprobar los contratos que celebrasen los respectivos
gobiernos, o para conceder privilegios sobre construcción de vías de comunicación.
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Muchos contratos así aprobados no llegaron a
cumplirse, por lo cual sería inútil hacer una referencia de ellos; pero de los
celebrados por el Estado de Cundinamarca, con varios particulares y con el
señor Charles S. Brown y otros, durante el período transcurrido de 1865 a 1882,
que pueden figurar como antecedentes del Ferrocarril de la Sabana, haremos un
breve recuento de ellos. La Asamblea Constituyente de Cundínamarca, por decreto
legislativo de 12 de febrero de 1865, había ofrecido conceder un privilegio
exclusivo al particular o compañia, que lo solicitara
del Gobierno del Estado, para construir un ferrocarril o un camino
carretero, que pusiera en comunicación fácil a Bogotá con un puerto sobre
el rio Magdalena, por cualquiera de las tres vías siguientes:
De Bogotá a Girardot;
De Bogotá a Ambalema ; .
De Bogotá al Puerto de Bogotá, abajo de la
ciudad de Honda; (Pág. 3)
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Ferrocarril del Occidente
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Se presentó entonces a contratar la obra el señor
Charles S. Brown, en su propio nombre y en el de
una Compañía denominada «Compañía de Ferrocarriles de
Colombia». Celebró en efecto los contratos de fechas 26 de diciembre de 1874,
26 de agosto y 10 de septiembre de 1875, y 30 de septiembre de 1879, que por
falta de cumplimiento fueron caducados más tarde.
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En vista del fracaso de los contratos celebrados con
particulares, y en caso de que el señor Brown no diera cumplimiento a sus
convenios, ni tuviera tampoco efecto el de 24 de septiembre de 1877,
que había pactado el Gobierno nacional con el señor Enrique
F. Ross, para construir el ferrocarril Central del Norte, dispuso la Ley
23 de 1878 de Cundinamarca que celebrara el Estado, de acuerdo con la Ley
nacional 62 de 1878, un convenio, cuyo objeto fuera construir por su
cuenta una línea férrea de Bogotá al río Magdalena, abajo del Salto de
Honda, de menor costo y dentro del más corto tiempo posible. Al efecto, la ley
citada (Pág. 7)
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El Gobierno nacional celebró, además, en 29 de agosto
de 1879, otro contrato con el sefior Indalecio Liévano, sobre exploración de
una línea férrea, de una yarda de anchura entre rieles, por la hoya del río
Bogotá, estudio del presupuesto y trazados correspondientes, por las
poblaciones de Soacha, La Mesa, Tocaima y Girardot, a fin de poder hacer un
estudio comparativo con la que había proyectado el sel'íor Brown, pues tuvo en
cuenta que de todas las lí- neas que pudieran comunicar la capital con el río
Magdalena, era preferible, bajo el punto de vista económico, la de Girardot,
por el el Sur, que era menos larga entre las demás que se habían proyectado.
(Págs. 8 y 9)
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Volviendo de nuevo al Ferrocarril de la Sabana,
diremos que el Estado de Cundinamarca continuó por su propia cuenta haciendo
toda clase de esfuerzos para construir esta línea férrea, y al
efecto, el 8 de febrero de 1882, celebró con los señores Brown y Ch. G.
Rodgers, como representantes de una compañía que denominaron
«Compañía del Ferrocarril de Occidente» un nuevo contrato, que canceló
todos los anteriores y que fue reformado posteriormente por otro, que se firmó
en 10 de junio de ese mismo año. La Compañía se obligaba
a construir un ferrocarril desde Facatativá hasta
el sitio denominado Vuelta de la Madre de Dios en las orillas del río
Magdalena, con una anchura de tres y medio pies entre rieles; ofrecía
suministrar al Estado de Cundinamarca todos los materiales que éste requiriera
para construir el trayecto de linea férrea de Facatativá a Bogotá; le reconocía
a Cundinamarca la cuarta parte del valor de la Empresa y se comprometía a
terminar la obra en el curso de cuatro años. Pag 9)
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En cambio de estas concesiones, el Estado le otorgaba
a la compañía un privilegio por 99 años para explotar la obra; le suministraba
todos los terrenos que fueran necesarios para la vía fé- - 10 - rrea y sus
anexidades; se comprometía a obtener del Gobierno nacional la exención de
derecho de Aduana para los materiales que fueran necesarios para la
construcción y explotación del ferrocarril; se obligaba a construír a sus
expensas y a entregar a la CompafHa, cuando ésta hiciera empalmar su línea, con
la carrilera de la Sabana, una línea férrea entre Bogotá y Facatativá, que
estaría en condiciones análogas a las del contratado con la Compaftía; ofrecia
a ésta un millón de pesos, en bonos del 50/0 anual, amortizables en diez atlos,
además, le pagaría en dinero efectivo $ 400.000, en cuatro anualidades. Todas
estas concesiones se estimaron en un valor de $ 2.200.000, en moneda corriente
de aquel tiempo y no obstante la obra no pudo acometerse.
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Pero los seftores Brown y Rodgers no se dieron por
vencidos y celebraron el 30 de diciembre de 1882 otro contrato, reformatorio
del de 10 de junio de 1882, que contenía estipulaciones que eran ya demasiado
gravosas a los intereses de Cundinamarca, según lo conceptuó el ingeniero señor
Lucio A. Restrepo, comisionado que fue por el Ministerio de Hacienda para hacer
un estudio comparativo sobre esta empresa, y la del Ferrocarril de Girardot,
cuya construcción ya se había comenzado por aquel tiempo.
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Es indudable que el Estado de Cundinamarca era víctima
de una ilusión al continuarse contratando con los señJres Brown y Rodgers,
quienes carecían del capital suficiente para acometer una obra tan valiosa, y
aun cuando recibieron del Gobierno $ 33.333 en moneda corriente, solamente
alcanzaron a construir unas pocas millas de enrielado en las orillas del río
Magdalena que fueron abandonadas más tarde.
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En la memoria que el Secretario de Fomento,
dirigió al Gobernador de Cundinamarca, en 1884, se encuentra lo siguiente:
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.:Los representantes de la Compañía principiaron a
exigir modificaciones al contrato, y aunque el Gobierno accedió ti r:¡si todas
ellas, llegado el término fijado, no fueron entregados los materiales para la
Sección de la Sabana, ni se construyó en el resto de la lí- nea parte de tal
importancia que hiciese creer en el cumplimiento del contrato por la Compaftía.
Aparte del notabilísimo perjuicio que esta falta ocasionó al Gobierno del
Estado, que había emprendido la construcción del ferrocarril con la convicción
de que recibiría de la Compaftia del Ferrocarril de Occidente los materiales
necesarios, ella tuvo una significación moral funesta para el Gobierno, pues
llevó al espíritu público la persuasión de que la tal Compañía no tenia los
elementos necesarios para constn¡ír el ferrocarril, y que, por consiguiente, el
Gobierno había comprometido considerables recursos en una empresa desprovista
de fundamento». «La mala sitùación de la Compañía fue acentuándose cada día
más, hasta el punto de verse los agentes de ella obligados a abandonar la
empresa, y el Gobierno a demandar a los contratistas ante la autoridad
competente, depositando con ese fin los bonos que había emitido según el
contrato” (Pág 10)
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Por ley del Estado, número 21 de 1883, quedaron
improbados tanto el contrato reformatorio del de 10 de junio, como el de 17 del
mismo mes y afio, celebrado con los mismos contratistas para la construcción
del ferrocarril de Zipaquirá, y se dispuso que una vez que el Estado hubiera
entrado en posesión del trayecto construido en las orillas del rio Magdalena,
entre los puertos de Bodegas de Bogotá y Bodeguitas, se pusiera en servicio
público y se diera al tráfico. También podia éste prolongar por su cuenta el
trayecto, y levantar un empréstito del 7% de interés, con hipoteca del
ferrocarril construido y con garantía de las rentas del Estado j pero este
proyecto no se llevó a cabo. Los contratistas se apresuraron a levantar parte
de la carrilera construida, y a vender sus elementos. Más tarde, en 1.0 de
marzo de 1884, el señor Rodgers le compró a su socio, por la suma de mil pesos,
todos los derechos y propiedades de la Compañia, adquiridos por los contratos
de que se ha venido tratando.
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De esta manera concluyeron las negociaciones con estos
empresarios en lo que hace referencia al ferrocarril de Occidente. Como muestra
de tales esfuerzos puede verse hoy cerca de la ciudad de Honda una locomotora
en completo estado de abandono, cubierta por la maleza, cerca de la cual se
halla enterrado el sefior Brown, quien luchó hasta el último momento y murió
totalmente arruinado. (Pág. 11)
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Ferrocarril de la sabana, via a cambao.
El Gobierno de Cundinamarca ordenó la ejecución de
esta vía que principió poco después de firmado el contrato Brown y Rodgers, de
8 de febrero de 1882, de que se ha hablado anteriormente. Con el fin de tomar
nota del estado dl~ los trabajos, una Comisión de Senadores y Representantes
del Congreso nacional practicó, en asocio del Gobernador, una visita a los
trabajos del Fcrrocarril y de la Carretera y rindió un informe el 13 de abril
de 1883, en el cual estimó el presupuesto de las obras proyectadas en la cantidad
de '$ 1.018.000. El informe fue publicado en el Diario Oficial, número (Pág. 12)
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Posteriormente, con motivo del cambio politico que
sufrió eI país en el año de 1886, el Estado pasó a ser Departamento y quedó
sometido al régimen central lo cual lo dejó sin renta. que casi
(Pag 12)
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El afán de unir a Bogotá con el río Magdalena hizo que
casi al tiempo se contraran por el Gobierno nacional y el Gobierno del Estado
tres obras, que de haberse llevado a cabo en aquella época, - 13- dos de ellas habrían
fracasado. Estas fueron la del Ferrocarril de Girardot contratada con el señor
Francisco J. Cisneros el 21 de junio de 1881 y que se consideraba como la vía
más conveniente para unir los Estados de Boyacá y Cundinatnarca con los del
Tolima y el Cauca; la del Ferrocarril de Occidente que, como se ha dicho, debía
unir a Bogotá con el río Magdalena en un punto situado abajo de la población de
Honda, y la contratada con el señor Indalecio Liévano por Ley 22 de 1882, de la
Asamblea Legislativa de Cundinamarca, para la apertura de un camino de
herradura por la antigua ruta de Poncet, en el cual podría el concesionario
construír un ferrocarril al río Magdalena en frente al sitio denominado La
Dorada.• (pag 13). (2).
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Bibliografía
(1). ARIAS De Greiff
Gustavo. La mula de hierro. Carlos Valencia Editores. Bogotá. 986. Pág.58
(2). ORTEGA Alfredo.
Historia del ferrocarril de la sabana. Águila Negra Editorial. Sociedad
colombiana de Ingenieros. 1917.
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Apartes del capitulo sobre el
ferrocarril en el actual Corregimiento de Puerto Bogotá, para el libro en
preparación, "Puerto Bogotá, la puerta del occidente de
Cundinamarca". de Tiberio Murcia Godoy.
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